1988 Eagle Premier ES: Eine angenehme Überraschung

Aus der Asche von AMC entsteht ein konkurrenzfähiger Viertürer mit einer Prise Verrücktheit.

Aus der Aprilausgabe 1988 von Car and Driver.

Lee Iacocca führt ein bezauberndes Leben. Nach all dem Glück, das seine Karriere beflügelt hat, stellt er fest, dass er den brandneuen Eagle feilbietet. Der neue Eagle hat nichts mit dem alten Eagle mit Allradantrieb von American Motors zu tun. Dieser Adler könnte sich tatsächlich als einer der glücklichsten Treffer von Lido erweisen.

Unter Iacoccas Führung hat Chrysler kürzlich American Motors aufgekauft und das Unternehmen in Jeep/Eagle umbenannt. Iacocca hat in den zweieinhalb Jahrzehnten seit der Züchtung des Original-Mustang während seiner turbulenten Zeit bei Ford mehrmals solche Höchstwerte erreicht. Als er zu Chrysler fuhr, um den Tag zu retten, tat er dies mit einem riesigen Staatskredit; Der Konzern hat mit seiner neuen K-Car-Reihe schnell enorme Gewinne eingefahren und uns die Steuerzahler zurückgezahlt. Das K-Auto war jedoch nicht Iacoccas Baby: Es entstand, bevor Lido Highland Park erreichte. Auch die äußerst erfolgreichen Caravan/Voyager-Minivans waren vor der Ankunft von Iacocca in Arbeit. Iacocca hat seitdem die Geburt mehrerer anderer Modelle begleitet, aber alle sind auf der K-Car-Plattform entstanden – Erweiterungen ihres Potenzials, aber kaum das Ergebnis neuer Überlegungen. Und jetzt kommt Lido wieder, um die Bildröhren der Nation zu füllen, und genießt dieses Mal den Abrieb des Eagle Premier – einer weiteren zeitgemäßen Maschine, mit der Amerikas Automobil-Stiefvater wenig zu tun hatte, bis er sie zum Altar führte.

Der Eagle Premier könnte sich als Iacoccas bislang cleverster Karriereschritt erweisen. Diese leistungsstarke, geräumige neue Limousine wurde von der American Motors Corporation und Renault, der damaligen französischen Muttergesellschaft von AMC, entwickelt. Renault versuchte, AMC aus der Patsche zu retten, geriet jedoch in eigene Schwierigkeiten. Chrysler, der sich zu diesem Zeitpunkt bereits im Geld befand, griff ein und rettete Renault durch den Kauf von AMC. Die Online-Vermögenswerte von AMC beschränkten sich weitgehend auf die dauerhaft erfolgreichen Jeeps. Die blecherne Econobox der Renault Alliance und die davon abgeleitete GTA-Hotbox galten, obwohl sie in Amerika gebaut wurden, nicht als nennenswerte Vermögenswerte. Für Iacocca und seine Mitstreiter wirkte der wohlüberlegte Premierminister jedoch zweifellos wie ein Segen.

Stellen Sie sich Chryslers Freude vor, als er entdeckte, dass der attraktive, preisgünstige französisch-amerikanische Eagle bereit war, mit jeder mittelgroßen Familienlimousine auf dem Markt um die Brutrechte zu kämpfen. So würdige Vögel wie der Ford Taurus, der Mercury Sable, der Pontiac 6000, der Buick Century, der Oldsmobile Cutlass Ciera, der Toyota Cressida, der Nissan Maxima und die schicken neuen Audi 80 und 90 stehen vor einer Überraschung. Wie viele Limousinen heutzutage hebt der Eagle mit Audi-ähnlichen Ideen ab. Er konkurriert sogar mit dem eleganten 5000, der der Welt zeigte, wie hoch eine schlanke Limousine fliegen kann.

So erfreut Chrysler auch gewesen sein muss, seinen adoptierten Eagle mit vollen Federn vorzufinden, so schockiert ist es doch, als man erfährt, dass die Handarbeit von AMC und Renault die Schwanzfedern aus Chryslers rein amerikanischen Familienlimousinen reißt.

Der Premier wurde 1982 konzipiert, als José J. Dedeurwaerder den Thron von AMC bestieg. Er wollte, dass AMC sein Sortiment durch die Entwicklung einer gehobenen Limousine mit Euro-Geschmack erweitert, und er wollte, dass Renault auf dieser Seite des Atlantiks ein Hochtechnologiewerk baut.

Dedeurwaerder ordnete eine Kopf-an-Kopf-Stichwahl der Designdesigner an, an der auch Giorgetto Giugiaro, der beste Kopf der Branche, teilnahm. Michelangelo von Italdesign für Motorartikel stellte seine in Turin ansässige Fantasie denen der AMC-Stylisten aus Michigan und einem unabhängigen Studio in Kalifornien gegenüber. Es überrascht nicht, dass die Gewinnerform ein Paar dezente „Design Giugiaro“-Abzeichen trägt.

Die Ingenieure von AMC und Renault haben sich beeilt, ein Frontantriebs-Layout in diese Form zu bringen, um entweder Platz für einen neuen, von Jeep entwickelten Vierzylinder oder einen vorhandenen V-6 vom Kontinent zu schaffen. Eine völlig unabhängige Federung passte gut zusammen und wurde mit wenigen Modifikationen vom damals kommenden Renault Medallion übernommen.

AMC entschied sich für Kanada als Werksstandort. Dedeurwaerders Band konzentrierte sich auf Bramalea, Ontario, und errichtete eine 600 Millionen US-Dollar teure Anlage mit einer Fläche von 1,8 Millionen Quadratmetern, in der 150.000 Autos pro Jahr gebaut werden können. Die Pilotproduktion des Premier begann im Dezember 1986. Genau ein Jahr später erhielten wir unseren Testwagen vom regulären Produktionsband und machten uns heiß auf den Weg in die Feiertage durch tausend Meilen tiefster Winter.

Unser Premier ging durch Schnee und Eis, als wären es Tee und Kekse. Als wir hundert Meilen gelaufen waren, wussten wir, dass José und Giorgetto einen Steinadler geschlüpft hatten, der versprach, ein goldenes Ei für Lido zu legen.

Die Grundausstattung von Giugiaro besteht aus zwei Schnitten: einer als LX-Luxusversion mit schmalen Scheuerleisten und der zweite als unsere ES-Sportversion mit breiten Schutzverkleidungsbändern, die die Radkästen optisch verbinden. Die Federungseinstellungen des ES sind straffer als die des LX, mit 20 Prozent steiferen Federn vorne und Sportventilen in den integrierten Stoßdämpfern der vorderen Federbeine. Gasdruck-Stoßdämpfer von Fichtel & Sachs dämpfen die Hinterradaufhängung mit Längslenker und Torsionsstabfederung und sorgen so für eine bessere Kontrolle als beim LX. Zwischen Federung und Straße arbeiten 6,0 x 14 Zoll große Leichtmetallfelgen und Goodyear Eagle GT+4 Allwetter-Performance-Reifen im HR-Rating 205/70. Die schlankere Haltung des LX dank 5,5 Zoll breiter Stahlräder und 185/75R-14-Reifen sorgt für eine kleinere Frontfläche und einen cw-Wert von 0,30. Der sportlichere ES, der noch nicht getunnelt ist, würde wahrscheinlich ein weniger herausragendes Ergebnis liefern. Die Lenkung des Eagle lässt sich mit beruhigender Sensibilität auf- und abrollen, insbesondere für ein Paket mit 63,4 Prozent seiner 3052 Pfund auf der Nase. Die Vorderreifen fühlen sich alles andere als überfordert an. Allerdings nicht so bei den Bremsen: Die belüfteten vorderen Scheibenbremsen und die kleinen hinteren Trommeln erfordern zwar normalerweise festes Pedalieren, benötigen aber 218 Fuß, um den ES aus 70 Meilen pro Stunde zum Stehen zu bringen.

Das Fahrwerkspaket sorgt außerdem für ein leichtes Kurvenverhalten mit einem Rutschverhalten von 0,75 g. Bei einigermaßen vernünftiger Fahrweise umgeht der ES jedoch die Tücken echter Straßen wie ein angenehm nachgiebiger Blutegel. Seine inspirierende Vorhersehbarkeit spornt Sie dazu an, glücklose Dozoiden mit nachweislich griffigerer Hardware in Verlegenheit zu bringen.

Der serienmäßige 2,5-Liter-Vierzylinder des LX ist gut, aber der optionale 3,0-Liter-Sechszylinder ist besser. Passenderweise bekommt der ES nur den V-6. Die sechs Modelle wurden gemeinsam in Schweden und Frankreich von Volvo, Peugeot und Renault entwickelt und verfügen über eine Geschichte von Hunderten Millionen Kilometern in 760ern, 505ern und R25ern. Es verfügt über einzelne obenliegende Nocken, eine Vollaluminiumkonstruktion, eine von Eagle verfeinerte Bendix-Kraftstoffeinspritzung, abgestimmte Ansaugkanäle, Halbhalb-Brennkammern, einen einteiligen Hauptlager-„Gürtel“ für verbesserte Steifigkeit, eine geschmiedete Kurbel und geschmiedete Pleuel. und ein Klimakompressor, der ohne Zwischenhalterungen direkt am Motor montiert ist. Die Ergebnisse: rundum Laufruhe, 150 PS bei 5000 U/min und 17 mpg im EPA-Stadtzyklus. Erfreulicherweise lieferte unser ES 21 mpg unter kombinierter Prügel- und Fahrtgeschwindigkeit. Lange genug gestockt, erreichte er eine Geschwindigkeit von 126 Meilen pro Stunde.

Der Overdrive-Topgang der Viergang-Automatik des ES trägt direkt zur Höchstgeschwindigkeit bei. Der V-6 ist in beiden Modellen ausschließlich mit einer in Deutschland gebauten ZF-Automatik erhältlich; Der serienmäßige Vierzylinder des LX ist mit einer in Frankreich gebauten Viergang-Automatik von Renault-Volkswagen ausgestattet. Obwohl der ES mit einer 0-auf-60-Zeit von 10,2 Sekunden eine mittelmäßige Leistung erbringt, bewegt er sich ohne großen Aufwand auf der Autobahn. Giugiaros keilförmige Form und windberuhigende Details, anders als bei vielen Aero-Autos, harmonieren mit der sanften und linearen Zahnstangen-Servolenkung, um den ES bei stürmischen Winden nahezu unbeirrbar zu machen. Im Stadttempo geht der ZF allerdings auf Gängejagd; Es schaltet auch merklich herunter, wenn Sie langsamer werden. Der an der Säule montierte Kunststoffschalthebel des Premier, der wie ein Neuner, der in einer Drehtür hängengeblieben ist, gebogen ist, ragt knapp außerhalb der normalen Reichweite heraus und erfordert ein paar Übungsgriffe.

Die standardmäßigen analogen Instrumente des ES sind gut ablesbar. Das optionale elektronische Layout ist nicht vergleichbar. Auf der Lenksäule befinden sich zwei Subaru-ähnliche Steuerkonsolen mit Soft-Touch-Tasten und Schiebereglern mit elektronischem Kontakt. Die Anzeige der Klimaanlage passt genau in die untere rechte Ecke des Armaturenbretts. Die Blinker rasten nicht immer sofort ein und es dauert eine Weile, bis man sich an die spacigen, elektronischen Pieptöne gewöhnt.

Die Kabine des ES unterdrückt die meisten Außengeräusche, obwohl die Federung regelmäßig Trommelschläge aus dem Asphaltdschungel aussendet, wenn die einheimischen Schlaglöcher unruhig werden. Glücklicherweise können solche kriegerischen Geräusche nicht mit der ordentlichen Leistung der acht Lautsprecher der serienmäßigen AM/FM/Kassetten-Stereoanlage von Renault/Jensen mithalten.

Unser ES war mit einfachen manuellen Sitzen ausgestattet, die uns auch bei längeren Fahrten Ruhe und Komfort boten. Diese milden Eimer bieten nur Längs- und Rückenlehnenverstellungen, aber ihre sanfte Kontur und die Velourspolsterung sind völlig in Ordnung. (Sechsfach elektrisch verstellbare Sitze sind optional.) Die tiefliegenden Doppelspeichen des serienmäßigen neigbaren Lenkrads (in denen sich die Geschwindigkeitsregelung befindet, wenn Sie diese Option wählen) geben den Blick frei auf die Anzeigen und Bedienelemente. Normalerweise verabscheuen wir es, nur tiefliegende Speichen zur Hebelwirkung zu haben, aber das Lederrad des ES bietet genug Grip, um das auszugleichen.

Viele Premier-Konkurrenten müssen jetzt möglicherweise eine Entschädigung leisten. Die Raumnutzung des Eagle lässt ehemalige Trendsetter nach Platz suchen. Verglichen mit Innenräumen, deren Mängel im Laufe der Zeit immer deutlicher zutage traten – zum Beispiel bei den großen Audis, die nur 97 Kubikfuß Platz bieten – ist der Premier mit 105 Kubikfuß wesentlich luftiger und langbeiniger. Eagle-Rücksitze haben sogar die Möglichkeit, ihre Füße unter den Vordersitzen ganz nach vorne zu strecken.

In Anbetracht dieser Vorteile sind die Premier-Preise niedrig bis moderat und variieren von einem Basispreis von etwa 11.500 US-Dollar für den nicht allzu einfachen LX bis zu einem Eröffnungspreis von 14.079 US-Dollar für den wirklich saftigen ES. Schalten Sie eine Klimaanlage ein, einen Heckscheibenentfroster, elektrische Fensterheber und Schlösser, ferngesteuerte Tank- und Kofferraumdeckelentriegelungen sowie ein Infrarotsystem, das die Türen verriegelt oder entriegelt, wenn Sie einen Knopf an Ihrem Schlüsselbund drücken und losfliegen ein Eagle im Wert von 16.149 $.

Bis auf das Summen im Aschenbecher hatte unser Premierminister das Gefühl, er sei bereit, es mit dem Teufel selbst aufzunehmen. Und es ist eine sichere Wette, die Konkurrenz zu erschrecken.

Als Chrysler AMC schluckte, fragten wir uns als Branchenbeobachter, ob Lee Iacocca am Ende Bauchschmerzen bekommen würde. Das Jeep-Franchise war durchaus gesund, aber die Pkw-Beilage roch faulig. Der Teller von AMC war voll mit Resten der Allianz, Medaillons von Renault und mehr als ein paar Eagle-Kadavern. Etwas namens Premier war noch im Ofen.

Jetzt lehnt sich Onkel Lido zurück und klopft zufrieden auf seinen Bauch. Die schimmeligen AMC-Limousinen wurden in den Müll geworfen, und der Premier ist ein hervorragendes Hauptgericht.

Tatsächlich ist der Premier viel schmackhafter als alle selbstgebauten Limousinen von Chrysler. Es ist geräumig und komfortabel und sieht passabel aus. Wenn Sie vorhaben, zwölf Riesen für eine Limousine einzusparen, ist der Premier auf jeden Fall einen Blick wert – und das würde ich nicht über die anderen Limousinen von Chrysler sagen. Für diesen Reporter klingt der Premier verdächtig nach einer Kiste, in der es nur um Desserts geht. – Reiche Ceppos

Eine Zeit lang, nachdem Renault diese Ufer verlassen hatte, sah es so aus, als ob ihr seltsamen Autokäufer einen kalten Entzug machen müsstet. Entweder das oder auf Subaru umsteigen. Aber jetzt ist die Seltsamkeit zurück. Eagle hat das Franchise übernommen.

Die Art und Weise, wie sich der Schalthebel des Premier hinter den Heizungssteuerungen nach oben schlängelt, wie eine Kobra bei Seitenwind, ist ziemlich seltsam. Auch der auf einer Ost-West-Achse schwenkbare Blinkerhebel ist wunderbar schief. Und die an der Kapsel montierten Heizungssteuerungen werden jeden Doktoranden verblüffen. in der aristotelischen Logik.

Doch so seltsam dieses Zeug unbestreitbar auch ist: Kann es das ganze Auto tragen? Die Giugiaro-Form ist generisch für einen Viertürer und absolut unvergesslich. Die Hinterradaufhängung verfügt über eine rekordverdächtige Anzahl an Torsionsstäben, aber beim Fahren werden Sie davon nichts bemerken. Die Längsausrichtung des Motors ist für Frontfahrer selten, wird aber wahrscheinlich keine Streitereien auslösen.

Meistens reden wir hier über Kuriositäten aus der Unterliga. Ich frage mich, ob die Franzosen Geld ausgezahlt haben, weil der Premier die seltsamen Spezifikationen nicht erfüllt hat. –Patrick Bedard

Dieser junge Eagle sollte einen großen Beitrag zur Verbesserung des Images von Chrysler leisten. Chrysler sind als ehrliche Autos bekannt, die eine gute Mischung aus Wert, Effizienz und angemessener Leistung bieten. Bedauerlicherweise fehlt es ihnen aber auch an Raffinesse und Fahrfinesse, um zu den Besten der Welt zu gehören. Der neue Eagle Premier wird diesen Ruf nicht auf einen Schlag ändern, aber er übertrifft die anderen Produkte des Unternehmens bereits deutlich.

Der Premier hat dieses schwer zu bestimmende subjektive „Gefühl“, das für die allgemeine Fahrzufriedenheit so wichtig ist. Die Bedienelemente entsprechen zwar nicht den Honda-Standards, sind aber reibungslos, reaktionsschnell und größtenteils gut platziert. Auf der Straße folgt der Premier Ihrem Beispiel mühelos und meistert die Kurven mit einer Anmut, die bei anderen Chrysler-Modellen nicht zu finden ist. Das Fahrgefühl ist ebenso erfreulich und vermittelt das feste, aber gut gedämpfte Fahrgefühl einer gut sortierten europäischen Limousine.

Um mit den Besten mitzufliegen, muss Chrysler nur dem Beispiel dieses Adlers folgen. —Arthur St. Antoine

Spezifikationen

1988 Eagle Premier ESFahrzeugtyp: Frontmotor, Frontantrieb, 5-Sitzer, 4-türige Limousine

PREIS Basis/wie getestet: 14.504 $/16.149 $ Optionen: Klimaanlage, 837 $; elektrische Fensterheber- und Schlossgruppe (einschließlich elektrischer Fensterheber und Schlösser, ferngesteuerter Kofferraum- und Tankentriegelung sowie schlüsselloses Zugangssystem), 660 $; Heckentfroster, 148 $.

MOTORSOHC V-6, Aluminiumblock und -köpfe, Saugrohreinspritzung, Hubraum: 182 Zoll3, 2975 cm3, Leistung: 150 PS bei 5000 U/min, Drehmoment: 171 lb-ft bei 3750 U/min

ÜBERTRAGUNG4-Gang-Automatik

CHASSISFederung, V/R: Querlenker/Längslenker, Bremsen, V/R: belüftete 10,4-Zoll-Scheibe/8,9-Zoll-Trommel, Reifen: Goodyear Eagle GT +4 M+SP205/70HR-14

MASSERadstand: 105,5 Zoll Länge: 192,7 Zoll Breite: 69,8 Zoll Höhe: 55,9 Zoll Passagiervolumen, vorne/hinten: 56/49 Fuß3 Kofferraumvolumen: 16 Fuß3 Leergewicht: 3052 Pfund

C/D-TEST-ERGEBNISSE30 Meilen pro Stunde: 3,5 Sek. 60 Meilen pro Stunde: 10,2 Sek. 1/4 Meile: 17,5 Sek. bei 81 Meilen pro Stunde100 Meilen pro Stunde: 31,2 Sek. Höchster Gang, 30–50 Meilen pro Stunde: 4,6 Sek. Höchster Gang, 50–70 Meilen pro Stunde: 6,5 Sek. Höchstgeschwindigkeit: 126 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde : 218 ftStraßenlage, 300 ft Skidpad: 0,75 g

C/D-KRAFTSTOFFVERBRAUCHBeobachtet: 21 mpg

EPA-KRAFTSTOFFVERBRAUCHStadt/Autobahn: 17/26 mpg

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