Suche nach einem 400-Dollar-Schrottplatz-392ci-Hemi-Motor aus einem Ram-Truck: Teardown-Video

Wenn Sie ein Fan der LS-Motorenfamilie von Chevy sind, kennen Sie bereits die Abkürzungen zu riesigen Mengen billiger PS – aber was ist mit Mopar- und Hemi-Fans der dritten Generation? Sie haben keine Schrottplätze voller LQ4-, LQ9- und LY6-Äquivalente – glamouröse Arbeitstiere, die in ¾-Tonnen-Lastwagen ihren Dienst verrichten, dann billig geerntet, mit einer peinlichen Auswahl an preisgünstigen Power-Goodies vollgestopft werden und im Vierbettzimmer in den Ruhestand gehen -stellige PS-Form. Wenn Sie ein Mopar-Fan sind, sieht Ihr Getriebeleben im Vergleich dazu ganz anders aus, aber das ändert sich dank einer wachsenden Zahl von 392ci (6,4-Liter) Hemis, die auf den Sekundärmarkt drängen. Noch besser ist, dass der 392 Hemi der dritten Generation langsam auf Schrottplätzen auftaucht, und wenn Sie den Chevy-Jungs einen Vorsprung verschaffen wollen, sollten Sie besser darauf achten, was wir zu sagen haben, damit Sie ihm ordentlich Paroli bieten können wenn die Zeit reif ist.

Der 392 Hemi wurde erstmals im SRT-Trimm (2011) in Pkw-Modellen wie dem Charger und Challenger veröffentlicht. Diese erste Iteration hatte eine Nennleistung von 470 PS und stieg später im Jahr 2015 auf 485 PS. Ram Trucks ab 2014 (HD2500 und höher) verwenden den BGE 392 Hemi (auch als 6,4-Liter-Motor bekannt), der eine Nennleistung von 410 PS hat. In der Jeep-Reihe (seit 2012) leistet die Apache-Version des 392 eine Nennleistung von 470 PS. Der 392 Hemi der dritten Generation war von Anfang an mit variabler Ventilsteuerung (VVT) und Mehrfachverdrängungssystem (MDS, nur Automatikfahrzeuge) ausgestattet.

Hier ist es sinnvoll, einige der wichtigen Sternchen in Bezug auf die Handelskleidung und die Nennleistung des 392 zu erwähnen. Fahrzeugmodelle mit Handschaltgetriebe nutzten nicht die kraftstoffsparende MDS-Technologie, und da in den mit dem 392 ausgestatteten Rams keine Handschaltgetriebe angeboten wurden, verfügen alle 392 BGE Hemis (2014-heute) über MDS. Im Gegensatz dazu findet man manchmal Apache 392 Hemis ohne MDS (Dodge Challenger Scat Pack mit sechs Gängen, 2015-heute). Jeep-Produkte mit 392 Hemis gehören zur Apache-Variante und sind alle mit MDS ausgestattet. Alle 392 Hemis (Apache und BGE, ab 2011) basieren auf der zweiten Version des 5,7-Liter-Hemi der dritten Generation namens Eagle (ab 2009). Eagle-basierte Hemi-Kerne unterscheiden sich leicht von früheren 5,7-Liter-Hemis ohne VVT ​​(340 PS) und 6,1-Liter-SRT8-Hemis aus den Jahren 2003 bis 2008 (nicht Gegenstand dieses Artikels) durch ihre markante Ausbuchtung des Ventildeckels.

Im Jahr 2014 beschloss Chrysler, den 392ci Hemi in ¾-Tonnen- und größeren Ram-Trucks anzubieten und tauschte dabei einen Teil der Gesamtleistung des SRT Apache gegen eine größere Haltbarkeitsspanne und eine größere Oktanzahltoleranz ein. In Form eines großen Benzinmotors (BGE) leistete Rams Version des 392 (auf LKWs in Litern als „6,4L“ bezeichnet) nur 410 PS, doch diese Tatsache verbirgt die schrittweisen Verbesserungen des BGE gegenüber dem Apache-Pkw 392 Vor 2014 waren Ram-Trucks nur mit dem 5,7-Liter-Hemi als größtem Benzinangebot erhältlich (der 6,7-Liter-Cummins-Diesel war jedoch eine Option). Die Truck-Version des 392ci Hemi ist, ohne dass die meisten Mopar-Muscle-Car-Fans es wissen, mit einigen obskuren Verbesserungen gesegnet, die dem Hot Rodder zugute kommen werden. Obwohl beide über Innenabmessungen verfügen, die größer sind als die des 5,7-Liter-Hemi (der 392 hat eine Bohrung von 4,090 Zoll und einen Hub von 3,720 Zoll, während der 5,7 eine Bohrung von 3,917 Zoll und einen Hub von 3,578 Zoll hat), hat die BGE-Version des 392 diese ein geringeres Verdichtungsverhältnis von 9,5:1 gegenüber 10,9:1 beim Pkw. Auch die Steuergehäuseabdeckung und das Front-End-Zubehörkleid (FEAD) des BGE unterscheiden sich vom Apache, und einige der Designmerkmale des BGE im Vergleich zum Apache sind im 6,2-Liter-Hellcat Hemi vorhanden – ein Segen für Hot Rodder, die auf der Suche nach großer Leistung sind billig.

Unsere Erkundung des BGE 392 begann mit dem Umbau eines 5,7-Liter-Eagle Hemi bei IMM Engines in Indio, Kalifornien (sehen Sie sich die Geschichte hier an). IMM baut eine ganze Reihe von Chrysler-Hochleistungsmotoren und ist immer auf der Suche nach schönen Kernen, und in dieser Zeit klopfte ein verwaister BGE 392 aus einem 2016er Ram 2500HD-Truck an die Tür. Von Hauptkäufern abgelehnt, weil bekannt war, dass dieser spezielle Motor nicht lief, bot uns der Schrottplatz ihn für 400 US-Dollar an. Nach Angaben des landesweiten Kernmaklers EngineQuest Cores & Recycling aus Las Vegas werden 392 BGE-Kerne typischerweise für zwischen 1.000 und 1.500 US-Dollar verkauft, sodass wir vor dem Spiel möglicherweise irgendwo zwischen 600 und 1.100 US-Dollar angefangen haben. Gab es innere Schäden wie abgenutzte Lager, geschmolzene Kolben oder einen defekten Ventiltrieb? Wir würden es bald herausfinden. Wenn die Dinge gut aussahen, beschlossen wir, eine komplette Aufbau- und Prüfstandtestreihe durchzuführen, aber wir konnten das Pferd nicht von hinten aufzäumen. Das Wichtigste zuerst: Nehmen Sie dieses Baby auseinander und entdecken Sie das Gute, das Schlechte und das Hässliche!

Es war ziemlich viel Arbeit, die BGE 392 so weit zu zerlegen, dass wir beginnen konnten, sie zu verstehen. Die AGR-Vorrichtung – die es nur bei Ram-Trucks gibt – wurde entfernt, gefolgt von den Abgaskrümmern und der Wasserpumpe. Hier stellen wir unsere ersten Unterschiede zwischen dem BGE 392 und dem Apache 392 fest: Die BGE-Zubehörverkleidung reicht weiter nach außen als die Apache-Pkw-Verkleidung, und die Steuergehäuseabdeckung ist anders. Die Hemi-Abdeckung des BGE 392 ist tiefer, breiter und höher als die Apache-Steuerabdeckung, und es ist erwähnenswert, dass die Hemi-Steuerabdeckung von den Fahrzeugen abhängt, in die sie eingebaut werden, und nicht von der Motorgröße, sodass Hemis in Lastkraftwagen (beide 5,7 -Liter-Hemi und BGE 392 Hemi) haben die gleichen Steuerdeckel (wenn nicht die gleichen Teilenummern) und FEAD. Ebenso sind Steuergehäuseabdeckungen in Personenkraftwagen (Apache 392 und 5,7-Liter-Hemi) die gleichen Abdeckungen und FEAD.

In diesem zusammengesetzten Bild entspricht der BGE 392-Steuerdeckel „A“ und ist derselbe Typ, der bei allen Ram V-8 Hemi-Lkw-Anwendungen (5,7-Liter- und 392 BGE Hemi) zu finden ist. Steuerdeckel „B“ ist die Hellcat-Hemi-Einheit und Steuerdeckel „C“ ist die Eagle/Apache-Pkw-Einheit (Tipp: Alle Pkw-Hemis außer Hellcat haben den gleichen Steuerdeckel und das gleiche FEAD). Üblicherweise wird der BGE 392 Hemis in einen Pkw-Steuerdeckel und FEAD umgewandelt, um eine kompaktere Fahrzeuginstallation zu ermöglichen, aber das Premium Mid-Mount-Zubehörsystem für Hemis von Holley geht noch viel weiter, indem es das Zubehör nahe am Motor anbringt und auch beinhaltet Eine proprietäre Steuerabdeckung, die alle Befestigungspunkte und Umlenkrollen im Inneren integriert. Mit einem Tick über 2.500 US-Dollar ist das Holley FEAD teuer, löst aber so viele Installations-, Installations-, Verkabelungs- und Fertigungsprobleme, dass sich die Kosten wahrscheinlich lohnen. Es ist ein Kit, auf das wir uns in den kommenden Monaten noch intensiver konzentrieren werden.

Die Dämpfer-/Kurbelscheibenbaugruppe des Hemi der dritten Generation wird auf die Kurbelspitze gedrückt. Um sie zu entfernen, sind ein klauenartiger Abzieher und ein wenig Hitzeeinwirkung durch einen Propangasbrenner erforderlich. Beachten Sie, dass die Dämpfer-/Kurbelriemenscheibe des Hemi der dritten Generation keine Keilnut hat und vollständig durch ihre Presspassung an Ort und Stelle gehalten wird. Beachten Sie auf diesem Foto, wie weit vorne der Ölfilteradapter beim BGE 392 ist, ein potenzielles Interferenzproblem bei einigen Swaps. Der Ölfilteradapter des Hellcat funktioniert, Sie müssen ihn jedoch direkt über Mopar-Ersatzteile beziehen. Wenn Sie einen externen Ölkühler fernmontieren möchten, müssen Sie dazu ein Paar AN-12-Leitungen mit ORB-Anschlüssen (O-Ring-Ansatz) herstellen.

Während wir den Schrottplatz BGE 392 weiter aufschlugen, entdeckten wir einen möglichen Grund, warum unser Gerät als unbrauchbar galt: In den Zylinderbohrungen 4 und 8 (Pfeile) befand sich Oberflächenrost, der den Motor möglicherweise eingefroren hatte. Besonders gut erkennt man die ausgeprägte Wasserlinie am Brennraum und am Kolbenboden (Pfeil oben), an der sich Kühlmittel oder Regenwasser sammelt. Als wir ihn bekamen, fehlte unserem Motor ein Ansaugkrümmer, und wir vermuten, dass er eine Zeit lang unbedeckt auf der Seite gestanden hat, bevor er gerettet wurde. Dies sollte mit einer 0,005-Zoll-Überbohrung leicht zu reinigen sein. Wenn Sie Ihren BGE 392 Hemi ausreizen, sollten Sie wissen, dass 0,020 Zoll mehr als die absolute Grenze sind, die Sie erreichen können.

Bei den Zylinderköpfen des BGE 392 haben wir den Jackpot geknackt. Vergleichen Sie den BGE 392 Hemi-Zylinderkopf (A) mit einem Foto, das wir 2014 im Chrysler Technical Center aufgenommen haben und das den 392 Apache-Zylinderkopf (B) neben dem damals neuen Hellcat Hemi-Zylinderkopf (C) zeigt. Was uns damals nicht mitgeteilt wurde, was wir jetzt bestätigen können, ist, dass in Bereichen, in denen es am meisten darauf ankommt, der BGE 392 Hemi-Zylinderkopfguss mit dem Hellcat-Kopfguss identisch ist, wie Sie an den eingegossenen Stützzwickeln erkennen können (Finger). Es gibt einen Unterschied im Schraubenmuster des Ansaugkrümmers zwischen den BGE- und Hellcat-Köpfen; Der Ansaugflansch ist beim Hellcat anders, wobei die Schraubenpositionen beim Hellcat näher am Ventildeckel und beim BGE in der Mitte des Ansaugkanals liegen. Wir haben auch bestätigt, dass die Metallurgie der BGE- und Hellcat-Köpfe die gleiche 356-T6 ist (der Apache-Kopf ist eine weichere 319-Legierung). Die Ventile des BGE 392 unterscheiden sich von denen des Hellcat. Laut Byron Walker von Modern Muscle -Qualitätseinheiten, die im Hellcat zu finden sind. Die mit Natrium gefüllten Auslassventile des BGE sind – sofern vorhanden – an einer dunklen DLC-Beschichtung auf ihren Ventilflächen und Schäften zu erkennen. Unser BGE 392 stammte aus der 2500er-Serie und verfügt über die standardmäßigen unbeschichteten Apache 392-Ventile (2,13/1,65 Zoll Durchmesser). Der Durchfluss im Originalanschluss erreicht in unveränderter Form 350 cfm bei einem Ventilhub von 0,600 Zoll.

Ein weiteres gutes Omen bekamen wir, als wir die Ölwanne abzogen und in der Wanne nichts Schlimmes wie Motorteile, Schlamm oder Lagermaterial fanden. Das verbleibende Öl sah gut aus und wir konnten keine glänzenden Flecken feststellen.

Die VVT-Nockenwelle des BGE 392 Hemi ist nichts Besonderes, außer dass sie sich als unbeschädigt erwies und alle Stößel (einschließlich derjenigen der MDS-Zylinder 1, 4, 6 und 7) in gutem Zustand zu sein schienen. Der Ausfall der Rollenheber in Hemi-Motoren ist ein bekanntes Problem, daher waren wir froh, hier nichts davon zu sehen. Wir werden außer den Kipphebeln, der Steuerkettenbaugruppe und den Ventilen keine der Ventiltriebkomponenten des BGE wiederverwenden, aber die Anzeichen, dass keine Schäden vorliegen, sind ermutigend.

Hier ist ein kleiner Vorgeschmack auf unser neues hydraulisches Rollennockenwellen-Kit Modern Muscle Abschluss LSA. Dies wird mit gehärteten MMX-Stösselstangen mit einer Wandstärke von 0,083 Zoll (8,075 Zoll, Auslass; 6,775 Zoll, Einlass), neuen, nicht von MDS stammenden Mopar-Stösselstangen, einem Comp Cams 5760 VVT-Lockout-Kit und einem Drop-In kombiniert BGE-Federsatz von PSI. Diese Kamera ist für Boost optimiert, den wir dem 392 BGE Hemi in ein paar Story-Segmenten später hinzufügen werden, also bleiben Sie dran.

Unter Deck ist die BGE 392 Hemi wie ein Luftschutzbunker gebaut. Ihr vollummantelter Block, die Legierung mit hohem Nickelgehalt, die querverschraubten Hauptleitungen und die verstärkten Schotte können mit nur einer Lageraufrüstung mehr als 1.000 PS unterstützen. Hier ist eine weitere exklusive BGE 392 abgebildet: ein Paar kupferbeschichteter Lager in der Hauptgalerie Nr. 4, die hier mit dem Standardlager in der Hauptkappe Nr. 3 verglichen werden. Durch die Zündreihenfolge wird die Hauptrakete Nr. 4 stärker beansprucht, daher führt das Werk an dieser Position ein Standard-Upgrade durch. Wir haben keinen nennenswerten Verschleiß an den Haupt- oder Stangenlagerzapfen festgestellt, und sofern keine Haarrisse im Block oder in den Zylinderköpfen festgestellt wurden, ist dieser 392 BGE Hemi in Ordnung.

Bei diesem wunderschönen Schmuckstück handelt es sich um die geschmiedete Stahlkurbel der BGE, von der bei der Einführung des 392 gemunkelt wurde, dass sie von Scat hergestellt werden soll. Wenn der Rest unseres BGE 392-Kerns Schrott wäre, wären die Eintrittskosten von 400 US-Dollar immer noch geringer als der Wert dieser Kurbel. Das Schmiedeteil der BGE 392-Kurbelwelle ist das gleiche, das auch für die Einheit im Hellcat Redeye Hemi verwendet wurde – der einzige Unterschied besteht in der Hublänge und der Verwendung induktionsgehärteter Lagerzapfen im Hellcat. Apache und BGE 392 haben einen Hub von 3,720 Zoll, während der Hellcat Redeye einen kürzeren Hub von 3,578 Zoll hat. Wenn Sie einen hochnäsigen 5,7-Liter-Motor bauen würden, würden Sie dieses Teil verwenden, um auf 354 ci zu kommen. Dieses Werksschmiedestück ist für den zuverlässigen Einsatz bis 1.200 PS freigegeben.

Die Kolben des BGE 392 sind leichte hypereutektische Gussteile, und obwohl ihr hoher Siliziumgehalt ein gutes Zeichen für eine geringe Wärmeausdehnung ist, sind sie nicht stark genug, um dem großen Schub standzuhalten, den wir dem Junkyard 392 verpassen wollen. Es ist allgemein bekannt, dass diese Einheiten das können Bewältigen Sie etwa 650 PS sicher, bevor sie anfällig für Schäden durch Risse oder Einklemmen eines Ringstegs werden. In bestimmten Fällen können die serienmäßigen BGE 392 Hemi-Kolben und -Stangen für begrenzte Explosionen bis zu 900 PS leisten, jedoch nur, wenn die Stangenbolzen auf ARP-Einheiten aufgerüstet werden und der Boost auf 6 psi begrenzt ist. Dies wäre eine Situation, in der die Leistung eher ein Produkt der zusätzlichen Drehzahl und nicht des zusätzlichen Boosts ist. Es ist auch erwähnenswert, dass sich der BGE 392-Kolben vom Apache-Kolben dadurch unterscheidet, dass sein oberer Ringsteg niedriger ist als der des Apache 392 (Ram-Ingenieure benötigten für den BGE 392 eine Nennleistung für das volle Drehmoment bei 87 Oktan für jeweils 12 Minuten). ). Wie beim Apache 392 verfügen auch die geschmiedeten Pulvermetallstangen des BGE 392 über frei bewegliche Gelenkbolzen und passende rissige Stangenkappen und unterscheiden sich geringfügig von den Apache-Stangen; BGE-Ruten haben am kleinen Ende einen abgeschrägten Schnitt wie die Hellcat-Ruten, im Gegensatz zum gerade geschnittenen kleinen Ende der Apache-Ruten. Weder die BGE- noch die Apache-Stäbe haben die Zugfestigkeit eines echten Schmiedestücks, das einer erheblichen Belastung standhalten kann. Die BGE-Kolbenböden verfügen über eine vertiefte Schale mit einer Kuppel und zwei Ventilentlastungen für ein endgültiges Verdichtungsverhältnis von 9,5:1 gegenüber 10,9:1 beim Apache.

Der BGE 392-Block ist so gut wie es nur geht. In der Festigkeit ist er dem Hellcat/Redeye-Block ebenbürtig, bis hin zu den Wassermänteln, den Hauptschotts, der Legierung mit hohem Nickelgehalt und dem Schmierkreislauf. Es verfügt sogar über Kolbenölspritzer, obwohl die Spritzer im Hellcat/Redeye-Block aufgrund des unterschiedlichen Designs im Bereich der Kolbenbolzennabe unterschiedlich getaktet und ausgerichtet sind. Auch wenn dies manchmal diskutiert wird, ist die vorherrschende Meinung, dass diese Spritzvorrichtungen beibehalten werden sollten, um die Kühlung des Kolbens unter Last zu gewährleisten, aber vorübergehend entfernt werden sollten, um Schäden bei Maschinenarbeiten am Block zu vermeiden. Wir haben damit begonnen, die 6,0-Liter-LS-Motoren mit Eisenblock von GM zu vergleichen, und keiner von ihnen hat diese Art von Bullshit. Ein BGE 392 Hemi-Kern mag zwar teurer sein als ein 6,0-Liter-LS mit Eisenblock, aber auf der 1.000-PS-Stufe wird sich der BGE als Schnäppchen erwiesen haben, wenn man den Block, die geschmiedete Kurbel und die Hellcat-Zylinderköpfe des BGE berücksichtigt.

Das Wassermanteldesign des BGE Hemi ist mit dem Hellcat Hemi-Block identisch. Pfeil A zeigt auf einen Ausschnitt des Hellcat-Hemi-Blocks, der die 100-prozentige Abdeckung des Wassermantels über den Schwung des oberen Rings zeigt. Zum Zeitpunkt des Fotos sagte uns der Chrysler Hellcat Hemi-Ingenieur Gregg Black, dass es tiefer sei als der Wassermantel des Apache 392. Als Referenz ist die Oberseite des Hellcat-Kolbens 3,57 Zoll unter dem Deck dargestellt, wodurch der Wassermantel etwa 4 Zoll tief ist. Eine schnelle Untersuchung der Tiefe des Wassermantels der BGE (B) zeigt, dass sie ungefähr gleich ist. Durch die Aufrüstung des BGE-Blocks auf eine Legierung mit hohem Nickelgehalt hat der hohe Wassermantel im Vergleich zum Apache-Block keine Festigkeitseinbußen.

Unser 392ci BGE Hemi-Block ist vollständig zerlegt und bereit zur Inspektion und Heißtanklagerung. Ein identischer neuer 392-BGE-Block mit hohem Nickelgehalt von Mopar kostet Sie 1.750 US-Dollar. Abgesehen von der Lackfarbe (Hellcat-Blöcke sind orange, BGE-Blöcke sind schwarz) und dem zusätzlichen Prozess des Honens der Drehmomentplatte bei werkseitigen Hellcat-Blöcken ist der BGE identisch mit dem Hellcat-Block. Nach der Reinigung lässt sich die Oberfläche leichter auf Risse und Ermüdungserscheinungen genauer prüfen. Unsere Arbeit wird von IMM Engines aus Indio, Kalifornien, durchgeführt.

Der 392 BGE Hemi-Block ist leicht an den großen Gussbuchstaben „BGE“ direkt über der Ölwannenschiene auf der Fahrerseite des Blocks zu erkennen. Es gibt auch eine ähnliche Markierung, die in die Rückseite des Blocks innerhalb des Glockengehäuseumfangs eingegossen ist (gelbe Pfeile). Die Gussteile der BGE 392- und Hellcat-Blöcke sind im Modelljahr 2017 unterschiedlich, aber ab 2018 mit der Veröffentlichung des Demon sind alle BGE- und Supercharged-Blöcke (Demon, Hellcat, Redeye, Super Stock) die gleichen Gussteile. Laut Holley-Ingenieur Eric Cunningham besteht der Hauptunterschied zwischen Kompressorblöcken und allen anderen Hemi-Blöcken, einschließlich des BGE-Blocks (alle Baujahre), darin, dass das Ölwannenschraubenmuster für Kompressorblöcke unterschiedlich ist.

Es wäre schön, wenn das Werk irgendwo auf dem Block eine passende VIN-Nummer anbringen würde, aber das ist nicht der Fall. Allerdings wird die Motorseriennummer auf einem Aufkleber auf dem Ventildeckel auf der Fahrerseite (Einschub unten rechts) angebracht und sie entspricht einer Nummer, die in einem Pad auf der Ölwannenschiene auf der Beifahrerseite eingeprägt ist (gelber Pfeil). Unser BGE 392 lautet „TNXE6020610349“ und all diese Zahlen bedeuten etwas, obwohl keine von ihnen besonders wichtig für die Entschlüsselung dessen ist, was sich darin befindet (sie ermöglichen Ihnen jedoch, den Ventildeckel dem richtigen Block zuzuordnen). In diesem Fall bezieht sich „TNXE6“ auf das V-8-Motorenwerk in Saltillo, Mexiko, die einzige Quelle für Gen-III-Hemi-Motoren. An Position A zeigen drei Ziffern die Reihenfolge im Julianischen Kalender von 001 (dem ersten Tag des Jahres) bis 365 (dem letzten Tag des Jahres). Dieser Motor wurde am 20. Januar gebaut. Position B ist das Jahr (in unserem Fall 2016), Position C ist die Werksschicht (in unserem Fall erste Schicht) und die letzten vier Ziffern von Position D bilden die Sequenznummer für diesen Tag (unseres war das 349. Triebwerk, das am 20. Januar 2016 in Saltillo, Mexiko, gebaut wurde).

Um uns einen Vorsprung für unseren Bau zu verschaffen, haben wir das 392 Hemi Forged 2618 Drop-In Piston and Rod Power Package von MMX bestellt, das geschmiedete 2618-Legierungskolben enthält, die von Mahle speziell für MMX hergestellt wurden. Diese verfügen über eine leicht vertiefte Kammer mit großen Ventilentlastungen für Nocken mit höherem Hub und ein Verdichtungsverhältnis zwischen 9,7 und 10,1:1, abhängig von Dichtungsdicke und Deckhöhe. In Kombination mit den geschmiedeten 6.200-Zoll-Molnar-Stangen von MMX muss die rotierende Baugruppe nicht ausgewuchtet werden, was eine enorme Zeit- und Kostenersparnis bedeutet.

Der Drop-In-Kolben von MMX/Mahle auf der rechten Seite wird mit dem serienmäßigen 392 BGE-Kolben verglichen und zeigt, wie Mahle die Kompressionshöhe des 392 von 1,21 Zoll überarbeitet, um mehr Festigkeit und Schutz am oberen Ringsteg für viel Boost oder Lachgas zu bieten. Eine Wärmedämmschicht verhindert die Bildung von Hot Spots, einer Hauptursache für Vorentflammungen und Detonationen.

Das Drop-In-Kolben- und Stangen-Kraftpaket von MMX enthält geschmiedete H-Trägerstangen von Molnar (links). Der serienmäßige BGE 392-Pulvermetallstab und die DLC-Armbandnadel befinden sich auf der rechten Seite. Die serienmäßigen Stangen sind zusammen mit den serienmäßigen Gusskolben das schwache Glied des BGE 392 Hemi, daher ersetzen wir sie durch kräftige geschmiedete Molnar-Stangen mit einer serienmäßigen Länge von 6,200 Zoll. Beachten Sie, dass die Molnar-Stange mit MMX-Spezifikation einen Kolbenbolzen aus deutschem Werkzeugstahl mit einem größeren Durchmesser von 0,948 Zoll und einer Wandstärke von satten 0,217 Zoll verwendet. Seine geringere Breite gleicht die dickere Wand aus und macht ihn stabiler, ohne dass am kleinen Ende ein Übergewicht entsteht. In Kombination mit dem MMX/Mahle-Schmiedekolben ist die Molnar-Stab-/Stift-Kombination ein No-Balance-Drop-In.